Help me de Gears

Denk er niet te veel over na. Aangezien je een driedubbele hebt, heb je waarschijnlijk gelijk dat je meestal in de middelste ring zit Dat is normaal.

• In de middelste ring moet je toegang hebben tot de hele cassette/freewheel achterin, hoewel je misschien een beetje extra lawaai krijgt als je de extreme versnellingen in beide richtingen nadert.
• Je gebruikt de grote kettingring als je bergafwaarts gaat of je op een vlakke ondergrond en in een haast. Blijf uit de grootste paar radertjes achterin als je in de grote ring voorin zit. Dit zorgt voor extra belasting en extra slijtage van de aandrijflijn wat kan resulteren in vroegtijdig falen.
• Je kleine ring aan de voorkant is je klimring. Gebruik deze voor heuvels, of als je bail-out ring als je totaal geen energie meer hebt. Net zoals big-big een no-no is, zo is klein klein, dus blijf uit de kleinste radertjes achterin als je in de kleinste ring voorin zit.

Wat betreft je voorgevoel dat je veel overlap hebt tussen de versnellingen, heb je absoluut gelijk. Denk aan elke ring als een versnellingsbereik (klimmen voor klein, normaal gebruik voor het midden, ass-hauling voor groot). Als er geen overlap was tussen de kettingringen zou je ofwel A) veel minder tandwielen in de rug hebben of B) een bereik van tandwielen in de grote en kleine ringen hebben die veel te klein of veel te groot waren om bruikbaar te zijn.denk aan hoe groot de sprongen tussen de tandwielen zouden zijn als er helemaal geen overlap was! Geloof me, het is niet wat je wilt. Normaal gesproken zul je merken dat je de voorkant in één richting schakelt en direct daarna de achterkant in de andere richting, zodat het voelt alsof je maar één versnelling in beide richtingen hebt overgeslagen. Na verloop van tijd zul je de overlap tussen de versnellingen in de verschillende kettingringen gaan waarderen.

Tot slot, als je echt wilt zien hoeveel overlap je hebt, kun je de voorste ringen delen door elk van de achterste ringen om een verhouding te krijgen voor elke versnellingscombinatie. Er zijn betere manieren om dit te doen, maar voor uw doeleinden is dit de eenvoudigste en meest eenvoudige. EDIT: Hier is een vrij goed artikel op Wikipedia over fietsversnellingen als u meer in de diepte wilt gaan.

Deze grafiek toont het aantal tanden voor en achter (wat een totale schatting is, maar representatief moet zijn), het indexnummer van de versnelling voor en achter, en de I/O-verhouding. De I/O-verhouding is het aantal tanden voorin gedeeld door het aantal tanden achterin, d.w.z. het aantal rotaties van het achterwiel veroorzaakt door één rotatie van de voeten.

Een hoog I/O-getal betekent dat de fiets sneller zal bewegen voor minder beenrotaties. Deze snelheid komt op het offer van een grotere moeilijkheidsgraad om kracht / beweging op het achterwiel over te brengen bij lagere snelheden, omdat veranderingen zo langzaam gebeuren. In tegenstelling tot hoe gemakkelijk het is om kracht op het wiel over te brengen vanaf de pedalen in een lage versnelling, maar dan moet je supersnel en te snel beginnen met trappen en je benen kunnen niet krachtig blijven duwen bij 100+ rpm.

Wat betreft het idee of er al dan niet overbodige verhoudingen zijn, geeft de grafiek aan dat er verschillende combinaties zijn die ofwel precies hetzelfde zijn of heel erg op elkaar lijken. Dit is oké, want zelfs als sommige combinaties hetzelfde zijn, zullen de respectievelijk aangrenzende tandwielen verschillende verhoudingen hebben. Ook kun je zien dat het kleinste voortandwiel (1, geel) overwegend lage verhoudingen is (lagere snelheden bij een natuurlijke cadans) en het grootste voortandwiel (3, blauw) overwegend hoge verhoudingen is (hoge snelheden bij een natuurlijke cadans). Terwijl het middelste voorwiel (2, groen) zich over het hele spectrum uitspreidt, maar nooit echt snel en nooit echt langzaam.

Dus, tot slot, moet je zo schakelen dat je op een comfortabele (en constante) cadans trapt voor welke snelheid of helling je ook rijdt.

Over het algemeen zou je de kleine ring alleen gebruiken voor het beklimmen van heuvels. En als je veel moet schakelen (rollend terrein, stop-and-go verkeer, etc) zou je de voorkant op de middelste ring zetten en gewoon de achterkant gebruiken om een bereik te kiezen.

Maar als je “in de groef” bent op een recht stuk, vind je misschien eerst de “juiste” achterste versnelling gezien de middelste ring, dan, als dat niet helemaal “perfect” is voor u, schakel dan naar de grote voorring, dan naar beneden-schakelen van de achterkant een of twee klikken. Afhankelijk van de exacte afstand tussen de versnellingen, zal dit je in de buurt van de vorige versnelling brengen – een beetje boven of een beetje onder. Het is een beetje een intuïtief ding dat je in de loop van de tijd leert.

Er zijn verschillende versnellingscalculators op het web waar je de tandtellingen van je versnellingen kunt invoeren en het zal je de verhoudingen laten zien. U kunt de volgorde van de verhoudingen observeren en zien hoe u tussen de versnellingen kunt schakelen om elke versnelling in volgorde te raken. Niet dat het belangrijk is om dit te doen (vs het intuïtie ding), maar het zal je een gevoel geven van wat er aan de hand is.

Voorkant: Oma = 1, midden = 2, grote ring = 3.

Achteraan: Grootste ring = 1, kleinste ring = 8.

Ik zou waarschijnlijk zo opschakelen (voor, achter):

1,1 1,2 1,3 1,4

dan ofwel 1,5 1,6 als ik niet snel naar de middelste ring hoef te gaan of 2,3 2,4 als ik dat wil. Als ik weet dat ik vanaf een bepaald punt in de middelste ring ga zitten, zou ik kunnen overstappen van 1,3 naar 2,2.

2,4 2,5 2,6 2,7

dan ofwel 2,8 als ik niet binnenkort naar de middelste ring hoef te gaan, of 3,6 als ik dat wel hoef. Ook hier kan ik besluiten om van 2,4 naar 3,3 te gaan of zelfs van 2,3 naar 3,2 als ik weet dat ik op het punt sta om in de grote ring te gaan zitten en dit is een handige plek om de grote ring shift gedaan te krijgen.

3,7 3,8 wanneer ik naar beneden ga kan ik in 3,3 of 3,2 eindigen voordat ik besluit om naar de middelste ring te gaan of ik kan naar de middelste ring gaan van 3,6 of zelfs 3,7, afhankelijk van het aankomende terrein. Soortgelijke keuzes komen op andere punten voor als je besluit om de voorkant te verschuiven.

Ik zou zelfs kunnen overschakelen naar 2,1 (ja, ook al moet je imo niet echt 2,1 gebruiken) ter voorbereiding op technisch terrein in plaats van rond de 1,3 of 1,4 te blijven omdat dit moment handig is en ik niet wil te maken hebben met schakelaars voorin tijdens het technische terrein dat meestal in b.v. 2,2-2,7 zou worden bereden.

Altijd schakelen in verwachting van aankomend terrein, toen ik aan mijn 3x10 begon te wennen moest ik vaak een vervelende voorruitschakelaar doen op momenten dat ik dat liever niet zou doen, tegenwoordig heb ik dit probleem zelden en alleen op nieuw terrein of als ik afgeleid ben.

Je zult je eigen schakelstijl vormen als je experimenteert en meer ervaring opdoet met je 3x8

Schakel nooit voor en achter tegelijk, er is meer een pauze nodig tussen het schakelen van voor dan achter dan voor.