Mijn vraag is “Wat is het verschil tussen Cyclocross, Touring en Road Bikes? Ook wat zijn hun beoogde toepassingen (hun plaats in de fiets ‘gemeenschap’?)”
Ik heb gekeken naar Wat is het verschil tussen race/weg en cx fietsen? en het heeft een deel van mijn vraag beantwoord maar laat de rest nog steeds onbeantwoord.
Elke hulp zou zeer op prijs worden gesteld.
Road bikes zijn ontworpen voor prestaties op (meestal) goed verharde wegen. Ze zijn het lichtste gewicht van de 3 categorieën, hebben de kortste wielbasis, de laagste trapas en de steilste balhoofdbuishoeken. Deze geometrische kenmerken zorgen ervoor dat de fiets snel reageert op de input van de rijder en een laag zwaartepunt heeft, wat gunstig is bij het draaien.
Wielen zijn bijna altijd 700c - soms worden kleinere wielen gebruikt op zeer kleine frames. Bandenmaten variëren meestal van 20-25mm breedte, maar de meest voorkomende breedte is 23mm, dus de 700x23 die je vaak zult zien. Wegframes kunnen van vrijwel elk materiaal worden gemaakt, maar de meest voorkomende zijn aluminium voor budgetgerichte fietsen en carbonfiber voor high-end fietsen.
Versnellingen zullen het hoogst en het smalst zijn op dit type fiets. Road bikes zijn ontworpen om de rijder en zijn/haar waterflessen te vervoeren en niet veel anders, hoewel sommige zijn geboord voor het monteren van rekken - meestal aan de minder dure kant.
Road bikes zijn nog steeds geweldige forenzen als je een lichtgewicht, snel reagerende machine wilt om van punt A naar punt B te komen.
Touring fietsen zijn ontworpen voor lange, meerdaagse excursies op de weg. Het zijn meestal de zwaarste fietsen van het stel, omdat ze gebouwd zijn voor duurzaamheid en om veel spullen te vervoeren buiten de rijder om. Ze hebben een relatief lage trapas, maar de wielbasis is langer en de balhoofdbuis is langer in vergelijking met een racefiets. Dit draagt bij aan hun stabiliteit, vooral wanneer ze volledig geladen zijn.
Wielen zijn vaak 700c, maar velen zijn eigenlijk ontworpen voor 26" - sommige zullen een van beide accepteren, hoewel dit zal zorgen voor een hogere BB met het grotere wiel. Voorraad bandenmaten zullen breder lopen - meestal 28mm of meer. Dit maakt de rit comfortabeler omdat de luchtdruk kan worden verlaagd.
U ziet misschien toerfietsen gemaakt van andere materialen, maar de meest voorkomende is staal vanwege de vergevingsgezinde aard en duurzaamheid. Boren voor de achterste en voorste bagagedrager zijn standaard, en boren voor extra waterflessen zijn gebruikelijk.
Versnellingen mogen dan wat lager zijn, maar zullen zeker breder zijn op een toerfiets. Soms worden mountainbike onderdelen gebruikt voor de achterversnelling om de rijder een extra lage versnelling te geven. Dit is zeer welkom bij het opklimmen met een volgeladen toerfiets.
Dit type fiets is een uitstekende forensische fiets omdat het stabiel is en wanneer het fitter is met rekken/koffers geeft het je veel plaatsen om je spullen op je rug te zetten.
Cyclocross fietsen zijn ontworpen om zowel op de weg als in het terrein te kunnen rijden. Cyclocross is eigenlijk een wedstrijddiscipline die zich heeft ontwikkeld als iets wat wegracers in het laagseizoen kunnen doen, maar de fietsen zijn door hun veelzijdigheid erg populair geworden buiten het racen om. Crossfietsen zijn meestal zwaarder dan een vergelijkbare racefiets, maar lichter dan een vergelijkbare tourfiets. De wielbasis zal tussen een racefiets en een toerfiets liggen, terwijl de hoogte van de trapas en de hoek van de balhoofdbuis aan weerszijden van een toerfiets kan liggen, afhankelijk van de filosofie van de fabrikant.
Wielen zullen 700c zijn en de banden zullen meestal ergens in de 30-40mm breedte variëren met kleine knoppen om losse vlakken vast te pakken in tegenstelling tot de slicks die je ziet op speciale wegbanden.
Framematerialen variëren sterk, net als bij de andere fietstypen, maar voor high-end cyclocross frames is carbonvezel een steeds gangbaarder materiaal aan het worden. Aluminium en staal komen ook veel voor, vooral onder mid level fietsen en daaronder.
Traditionele cyclocross versnellingen zijn een beetje vreemd omdat ze meestal met een zeer nauwe verhouding dubbele crankset komen, maar dit kan gecompenseerd worden door een bredere cassette.
Race speciale cyclocross fietsen kunnen boren hebben voor bidonhouders in de voorste driehoek, hoewel je ze vaak ziet zonder flessen gemonteerd zodat ze de fiets niet in de weg zitten over obstakels. Aan de andere kant worden veel crossfietsen geboord voor rekken, omdat ze door de vergelijkbare geometrie kunnen dienen als toerfiets.
Crossfietsen zijn prachtige pendelaars door hun veelzijdigheid en duurzaamheid. Je kunt vaak wel of niet op rekken rijden en de knobbelbanden vervangen door slicks als je dat wilt.
Zes jaar na de oorspronkelijke vraag (2019) zijn de wegmotoren vertakt in verschillende subtypes, die elk geoptimaliseerd zijn voor een bepaald type rijden. Toch zijn een aantal vrij veelzijdig.
Roadbikes voor wedstrijden zijn in hun toepassingsgebied nog steeds dezelfde als in het verleden. Tegenwoordig zijn ze gespecialiseerd in aërodynamica en of lichtheid voor klimmen. Terwijl de versnellingen lager werden dan vroeger (niet eens alle profs rijden 53/39 kettingsets). Race-georiënteerde racefietsen zijn bijna nooit goede beginnersfietsen. Als je er een nodig hebt, weet je het al. Mensen krijgen ze meestal omdat ze daadwerkelijk racen, van racen dromen of gewoon verliefd zijn op de fiets.
Endurancefietsen zijn een wegfietsen met een meer ontspannen geometrie. Dat wil zeggen, de rijder is niet zo laag en uitgerekt, en de fiets is iets minder wendbaar. Deze fietsen hebben nu vaak schijfremmen. Schijfremmen maken bredere banden mogelijk. Een typische duurfiets heeft 28 mm banden en is vaak goed voor iets bredere banden. Ze zijn perfect voor gebonden ondergronden zoals asfalt. Maar ook goed voor lichte grindwegen. Hun nadeel ten opzichte van racefietsen is dat ze langzamer en meestal zwaarder zijn.
Gravelbikes zetten deze trend voort naar nog bredere banden en een stabielere geometrie. Met 40 mm brede banden kunnen deze fietsen op vrij grof grind en makkelijke paden gereden worden. Sommige grindfietsen zijn bijna net zo off-road geschikt als de mountainbikes in de jaren ‘90. Gravel fietsen hebben altijd schijfremmen. Hun nadeel ten opzichte van duurfietsen is een hoger gewicht, hogere prijs, iets langzamer.
Cyclocross fietsen (CX) zijn gemaakt voor 33 mm banden en zijn wendbaar in 1 uur durende wedstrijden op modderige parcoursen. CX-fietsen overlapten de laatste vijf jaar veel met grindmotoren. Vaak verscheepten fabrikanten uitlopende sturen en 40 mm-banden op hun CX-fietsen en verkochten ze als gravelbike. De frames hadden vaak punten om rekken en spatborden te monteren, meer BB-drop en slacker geometrie dan de traditionele CX-fietsen. In 2019 is deze trend bijna voorbij en zijn CX-fietsen weer anders dan grindfietsen. Higher end CX-fietsen zijn weer ontworpen om te racen met minder gedachten over grindfietsers. Slacker head corners blijven bestaan, met meer invloed van de MTB geometrie (check Canyon Inflite geometrie).
Dit antwoord is een poging om meer details te geven over de verschillen in weggedrag tussen de 3 klassen fietsen. Het is een verrassend moeilijke vraag om te beantwoorden, omdat elk segment dat in de oorspronkelijke vraag en in de zeer goede update van @gschenk is genoemd, in de loop van de tijd is geëvolueerd.
Aan het eind van het artikel staat een inleiding over de geometrie van de motorfiets en de invloed ervan op het rijgedrag. Dit is een kortere versie is als volgt. Fietsen kunnen een balans vinden tussen wendbaarheid en stabiliteit. Wendbare fietsen zullen beter reageren op de input van het stuur, wat je misschien wel wilt in een wegwedstrijd of criterium. Stabiele fietsen zullen zich na een bocht weer rechtop willen zetten. Dit is een wenselijke eigenschap in duurfietsen die ontworpen zijn voor niet-racers, of misschien zelfs in fietsen die ontworpen zijn voor etappekoersen op de weg. Bovendien zal het plaatsen van ladingen (bijv. fietstassen of frametassen) op de meeste fietsen het rijgedrag beïnvloeden, maar de fiets kan specifiek ontworpen worden om goed met ladingen om te gaan. Ten slotte is er een verschil tussen het rijgedrag bij lage en hoge snelheden. Cyclocross racefietsen zijn ontworpen om wendbaar te zijn bij relatief lage snelheden (in een cyclocrosswedstrijd worden bochten langzamer genomen dan in een wegwedstrijd). Veel moderne mountainbikes en sommige grindfietsen zijn ontworpen om stabiel te zijn op snelle, technische afdalingen, maar ze sturen minder snel in scherpe bochten op snelheid.
Een parameter die het rijgedrag regelt, is het parcours. Hogere trails verhogen de stabiliteit van de fiets. Typische trail waarden voor wegfietsen zijn 55-60mm. Grindfietsen en MTB’s hebben de neiging om meer trail te hebben, maar beladen tourfietsen hebben loze trail om redenen die later worden besproken. Deze parameter wordt meestal niet gevonden in de geometrieschema’s van de fiets, maar kan worden berekend vanuit een bepaalde hoek van het hoofd en de vork. Merk op dat het fietsgedrag complex is, en dat trail niet de enige parameter is.
Roadbikes zijn vrij divers. Met het risico dat ze voor de hand liggend zijn, zijn ze voornamelijk of uitsluitend ontworpen voor gebruik op verharde wegen. Ze zijn meestal niet ontworpen om ladingen te dragen. Ze zijn vaak in staat om op onverharde wegen te rijden, maar hun banden en handigheid kunnen ze onbruikbaar maken op ruwer grind.
Het vorige antwoord zinspeelde op één punt van onderscheid tussen endurance wegfietsen en racefietsen of performance wegfietsen: Endurance wegfietsen hebben vaak een kleiner bereik (d.w.z. dat de rijder minder gestrekt is; de fiets op de eerste foto heeft een bereik van 367 mm) en meer stapeling (d.w.z. dat de rijder hoger zit; illustratieve fiets heeft een stapel van 563 mm) dan prestatiegerichte fietsen in dezelfde maat.
Als je van de geometrie afgaat, hebben endurance wegfietsen waarschijnlijk layups van buizen of koolstofvezel die ontworpen zijn voor meer verticale overeenstemming, en dus een comfortabeler ritje, dan prestatiegerichte wegfietsen. Voor zover ik weet zijn endurance racefietsen ontworpen met ruimte voor iets bredere banden dan prestatiegerichte racefietsen. Voor zover ik weet zijn zelfs endurance racefietsen meestal niet uitgerust met bagagedrager- en spatbordbevestigingen. De maximale bandenmaten van wegfietsen kunnen enigszins verschillen. Mijn indruk is dat het meestal geen groot verschil is tussen de huidige racefietsen. De meesten zouden minstens 28mm banden moeten kunnen meenemen. Ik ben van mening dat de meeste huidige racefietsen geen grindbanden van 35mm of groter kunnen meenemen. Zie echter de discussie over all-road fietsen in de laatste sectie.
Bikes ontworpen voor beladen toeren kunnen ook bekend staan als randonee fietsen. Zulke fietsen hebben waarschijnlijk stack en reach-parameters die vergelijkbaar zijn met dezelfde grootte van endurance wegfietsen, of zelfs minder agressief (d.w.z. meer rechtopstaand, korter bereik). Ik ben niet bekend met typische bandenmaten, maar ik vermoed dat tourfietsen geschikt zijn voor grotere banden dan duurfietsen - mogelijk veel groter. Ze zijn ook ontworpen voor rekken en spatborden. Dit omvat zowel de bevestigingen als de buizen die een extra belasting aankunnen. Ik denk dat ze de neiging hebben om langere achtervorken en algemene wielbases te hebben. Dit verhoogt de stabiliteit en geeft ruimte voor de spatborden.
In termen van geometrie maakt het gewicht over het voorwiel het moeilijker om een motor te draaien. Dus, zoals vermeld in het Cyclingtips artikel, kunnen beladen toerfietsen in feite lagere sporen hebben dan veel wegfietsen. Dit zou zorgen voor een snelle besturing bij het uitladen. Waarom zou je geen gewicht over het achterwiel leggen? Dit 2009 artikel in Adventure Cycling van Jan Heine maakt duidelijk dat (lage) voorbelastingen beter zijn dan achterbelastingen.
Touring fietsen zijn dan ook ontworpen voor zeer lange ritten op (naar mijn mening) meestal verharde wegen. Hun geometrie kan worden geoptimaliseerd voor een stabiel rijgedrag onder belasting. Daarnaast hebben ze de juiste bevestigingen nodig en moet hun framemateriaal in staat zijn om het extra gewicht op te vangen. Ik vermoed dat ze hierdoor in de richting gaan van stalen of titanium buizen in dikkere diameters dan een prestatiegerichte racefiets van hetzelfde materiaal zou gebruiken. Ik weet niet zeker wat typische bandenspelingen zijn.
Sommige CX-fietsen zijn race-georiënteerd, met een snelle besturing. Deze prestatiegerichte CX-fietsen hebben vaak een lagere BB-daling om de bodemvrijheid te vergroten. Dit maakt het moeilijker voor een rijder om in een bocht te trappen of op een laag obstakel op het kettingring te slaan, maar het zorgt voor een hoger zwaartepunt en een snellere besturing. Ik zou verwachten dat hun wielbases korter zijn, afhankelijk van hun behoefte aan bandenspeling.
Ten tweede kunnen deze fietsen zelfs geen waterfleskooibevestigingen hebben, laat staan spatbord en rekbevestigingen, en ze hebben misschien ruimte voor 33mm banden op maximum. Merk op dat de UCI regels bepalen dat CX-banden niet meer dan 33mm mogen zijn voor UCI gesanctioneerde CX-races (echter, niet alle races zijn gesanctioneerd door de UCI, en zelfs de wedstrijden die dat niet zijn mogen deze regel niet afdwingen voor amateurs van een lager niveau). Dus, CX-racefietsen zijn ontworpen voor korte criteria op gras en modder. Dit artikel van Rotor lijkt mijn antwoord hierboven te bevestigen. Merk echter op dat het beweert de verschillen tussen cyclocross fietsen en grindfietsen aan te pakken, terwijl ik lees dat het zich richt op cyclocross race fietsen versus grindfietsen.
Cyclocross fietsen vereisen een hoge wendbaarheid rond krappe bochten en over barrières en andere obstakels, dus hun ontwerpers geven voorrang aan snelheid en wendbaarheid boven comfort. Een typische grindfiets heeft langere achtervorken, een langere wielbasis, een slappe balhoofdbuis, een slappe zadelbuis en een lagere trapas dan een typische cyclocrossfiets. Grindfietsen hebben de neiging om meer mountainbike-achtige geometrie te hebben, terwijl ‘crossfietsen neigen naar een racier, wegfiets-geometrie.
Echter, voor de wijdverspreide komst van grindfietsen, werden veel CX-fietsen ontworpen als fietsen voor algemeen gebruik die in staat zijn om te pendelen, op lichte toertochten te gaan, of te rijden op grindpaden en onverharde wegen. De algemene CX-fietsen hebben waarschijnlijk geometrie en rijeigenschappen die meer lijken op die van moderne grindfietsen. In feite heb ik zo'n fiets, een Gunnar Crosshair. Ik herinner me dat Gunnar’s site ooit beschreef dat het een beetje leek op een racefiets (dit was voordat de endurance racefietsen een aparte categorie waren).
De algemene CX-fietsen die ik hierboven noemde kunnen de prototypes zijn van de moderne grindmotoren. Echter, grindmotoren zijn divers, omdat hun gebruiksdoeleinden divers zijn. Grindfietsen lijken een spectrum aan geometrieën te hebben. Het ene uiteinde neigt naar duurzame weggeometrie, het andere uiteinde naar mountainbike geometrie. Deze gaan anders te werk. Ze kunnen ook geschikt zijn voor verschillende gebruiksmogelijkheden, waarbij de kant van de weg meer geschikt is voor gravelraces en de kant van de MTB meer geschikt is voor backpacken of avontuurlijk rijden. Met name grindfietsen die beïnvloed worden door de MTB-geometrie zullen een slappe balhoofdbuis hebben en een hoog parcours. Ze kunnen ook relatief lange bovenbuizen hebben, en zullen ontworpen zijn voor korte stelen (bijvoorbeeld onder de 90mm in de meeste maten, wat veel korter is dan wegfietsers zouden lopen).
Ik heb een Parlee Chebacco, die meer gericht is op gravel racen, en heeft een geometrie en handling die vergelijkbaar is met veel (endurance) wegfietsen. Deze review van Velonews gaf aan dat de Chebacco
… overmatched was toen het grind plaats maakte voor hobbelige singletrack, of minder goed onderhouden onverharde wegen. Het voelde in deze situaties als een cyclocross-fiets, en het werd meteen duidelijk waar de met het wegeinde meer geschikt is voor gravelraces, en het MTB-einde meer geschikt is voor backpacken of avontuurlijk rijden.
Andere gravel-fietsen zijn wellicht veel meer geïnspireerd door de geometrie van de mountainbike. Deze fietsen zijn ontworpen om veel technischer terrein aan te kunnen, waar men scherpe bochten maakt met lage snelheid. Dit blogartikel ](https://www.teknecycling.com/collection/how-to-choose-a-gravel-bike-part-2-geometry) van Tekné verwoordt het als volgt:
Mijn analyse van geometrieschema’s van de grindfietsen van verschillende merken laat zien dat sommige naar een mtb-menigte neigen, en andere naar het cyclocross-einde van het spectrum wat betreft de pasvorm. De eerste is meer rechtopstaand, en de hoeken zijn slapper. Dit is om meer stabiliteit te bieden bij snelheid op losse ondergrond. Dit artikel van Slowtwitch.com (een triatlonforum, grappig genoeg), bespreekt de geometrie en het rijgedrag van een meer MTB-georiënteerde grindfiets (de Lauf True Grit) en een meer weg/CX-georiënteerde fiets (de 3T Exploro). De schrijver beschreef de Lauf als zeer stabiel en zeer goed in lange rechte lijnen. Hij zei dat hij liever op de Lauf dan op de 3T afdaalt. Hij beschreef de 3T als wendbaarder. Hij moest veel voorzichtiger zijn met het kiezen van de juiste lijn bij afdalingen. Hij kon echter makkelijker klimmen op de 3T omdat hij veel sneller om obstakels heen kon manoeuvreren dan op de Lauf. In deze recensie ](https://www.velonews.com/bike-reviews/evil-bikes-chamois-hagar-review) van Evil Bikes’ Chamois Hagar staat dat het rijgedrag vergelijkbaar is met dat van de Lauf, en er staat ook dat:
De enige plek waar ik merkte dat de Chamois Hagar het moeilijk had is precies waar ik het dacht. zou: krappe bochten, vooral op snelheid. Net als de vroege 29er mountainbikes heeft de Chamois Hagar de neiging om de bochten te overschrijden. Dat is het nadeel van de lange, slappe, mountainbike-achtige geometrie hier, en dat was duidelijk te zien op onze testritten: elke keer als er een krappe bocht kwam, leken de lijnen van de bandensporen die recht van het parcours af leiden zich op te stapelen.
Ook zijn sommige grindfietsen ontworpen voor bikepacking - wat in principe off-road toeren is. Rijders kunnen hun bagage in tassen dragen die van de zadelpen, het stuur, de bovenbuis en elk van de voorvorkpoten worden geslingerd. Ik denk niet dat bagagedragerbevestigingen voor fietstassen zo gebruikelijk zijn voor deze fietsen, maar ik weet niet waarom dit zo is. Ik ben niet bekend met geometrieveranderingen voor dit ontwerp, maar ik vermoed dat ze rekening moeten houden met het feit dat de fiets meestal lasten draagt, waaronder mogelijk ook voorvorkbelastingen. Dat kan betekenen dat de trail relatief laag is, zoals bij toerfietsen. Ik vermoed dat hun bodembeugels lager kunnen zijn om het zwaartepunt van de rijder te verlagen, wat het feit dat veel van de bagage relatief hoog op de motor gemonteerd is, tegengaat.
De duidelijkste veralgemening die we kunnen maken over grindfietsen is dat ze ontworpen zijn om voornamelijk op onverharde wegen te rijden. Binnen die brede en voor de hand liggende generalisatie overspannen grindfietsen een spectrum aan beoogde stuurstijlen. Sommige zijn meer geschikt voor de langere afstand gravelsport. Sommige zijn meer geschikt voor technisch terrein. Sommige grindfietsen zijn voorzien van een vering voor lage afstanden, wat niet kenmerkend is voor CX-racefietsen en de meeste wegfietsen - hoewel sommige duurfietsen een dergelijke vering hebben.
All-roadbike kan een opkomende term zijn. Uit mijn lezing van de industrie (NB, ik werk er niet in) blijkt dat sommige fabrikanten all-road fietsen verkopen die tussen gravel en endurance wegfietsen zitten, of ze zitten aan het weg-achtige einde van het gravel spectrum. My Bijvoorbeeld, deze recensie van Bicycling Magazine van de Liv Avail Advanced Pro 1 Force fiets verklaarde dat deze geschikt was voor gebruik op verharde wegen en onverharde wegen. Hij had 32mm-banden op voorraad, en er was ruimte voor 35mm-banden. De Trek Domane besproken onder Endurance Road fietsen, kan ook worden beschouwd als een all-road fiets met zijn 38mm bandenspeling. Mijn indruk is dat de meeste grindracers misschien liever een 40mm band hebben in 2020, maar 35mm is misschien de standaard voor grindraces rond 2016/17.
Maar andere fabrikanten gebruiken de term all-road door elkaar met grindfietsen. Dit artikel 2017 in Outside Magazine bevestigt dit. Firefly Bicycles, een aangepaste titanium fietsenmaker, heeft alleen weg- en all-road fietsen op voorraad, en deze laatste blijkt dezelfde specificaties te hebben als gravel fietsen. Jan Heine ](https://www.renehersecycles.com/predictions-for-the-2020s/) gebruikt de term all-road om te verwijzen naar weg-georiënteerde grindfietsen, en adventure bike om te verwijzen naar MTB-georiënteerde grindfietsen. Carl Strong (https://www.strongframes.com/what-is-a-gravel-bike/), een custom framebouwer, maakt een onderscheid tussen all-road, gravel en adventure bikes, maar bij nader inzien zou wat hij ziet als een all-road bike (met ruimte voor 37-40mm banden) door veel waarnemers worden beschouwd als een gravelbike. Hij lijkt het continuüm slechts in 3 categorieën in te delen, terwijl Heine er twee gebruikt.
Het is nog maar de vraag of all-road motoren zich onderscheiden van de duurfietsen. Een andere mogelijkheid is dat duurfietsen groeien en bredere banden gaan accepteren en deze categorie onderbrengen. Of misschien dat de categorieën van de endurance weg- en weggerichte grindfietsen samenkomen (wat consistent lijkt met Heine’s visie op de all-road fiets).
Riders kunnen waarschijnlijk hun grindfietsen in cyclocross races racen. CX-races hebben meestal veel krappe bochten, die met lage snelheid worden genomen (ten opzichte van wegwedstrijden). Een grindfiets die niet geoptimaliseerd is voor dit soort wedstrijden kan achteropraken. @gschenk stelt terecht dat CX-circuits over het algemeen geen grote hoogteverschillen hebben en daarom hebben CX-racefietsen waarschijnlijk een relatief smalle versnelling, bijvoorbeeld een 36t/46t crankstel en 11-28 cassette, of een gelijkwaardig 1x systeem. Grindfietsen hebben de neiging om zowel lagere versnellingen als een groter versnellingsbereik te hebben, omdat hun rijders mogelijk langere langzame klimmen moeten doorstaan. Zo is mijn grindfiets bijvoorbeeld voorzien van een 50/34 crankstel en 11-34 cassette, en dit wordt al beschouwd als een hoge versnelling. Ik vind deze versnelling niet optimaal voor veldritten, en ik vermoed dat competitieve veldrijders het daar wel mee eens zijn. Het kleine kettingring zorgt voor een te lage versnelling, en het grote kettingring heeft een te hoge versnelling. Echter, een geoefende rijder zou waarschijnlijk wel in staat zijn om de handling en de versnelling te omzeilen.
Ik sluit af met een foto van de Cervelo Aspero, een zeer wedstrijdgeoriënteerde grindfiets, die in een professionele veldritwedstrijd wordt geracet. Het beeld is met dank aan Bike Rumor . Voor zover ik weet heeft de Aspero een relatief lichtvoetig rijgedrag (hij heeft minder sporen dan mijn Chebacco in mijn maat). Dit zou hem geschikt maken voor CX-races. Als u geïnteresseerd bent, lees dan het artikel voor informatie over hoe het betrokken team de voorraad BB-drop van de Aspero heeft verminderd, die laag is in vergelijking met de prestatiegerichte CX-fietsen, om de bodemvrijheid van de rijder te vergroten.
Dit is een optioneel overzicht van de basisprincipes van fietsgeometrie . Over het algemeen zijn sommige fietsen stabieler. Ze hebben meer input van de rijder nodig om te kunnen draaien. In situaties waar de rijder veel scherpe bochten moet maken, bijvoorbeeld in een criteriumwedstrijd, een cyclocross-parcours of paden waar veel rijders mountainbikes op zouden gebruiken, kunnen stabiele fietsen in het nadeel zijn. Meer wendbare fietsen zijn beter te draaien. Dit kan ze echter nerveus maken bij het afdalen. De stabiliteit van een fiets wordt beïnvloed door verschillende aspecten van de geometrie, waaronder het parcours en de balhoofdbuishoek. Ook de val van de trapas speelt een rol, waarbij hogere dalingen het zwaartepunt van de rijder lager plaatsen en de stabiliteit verhogen. Ook zijn er enkele parameters die de wendbaarheid van een fiets bij lage snelheden meer kunnen beïnvloeden dan de totale wendbaarheid/stabiliteit. Ik ben hier niet zo bekend mee, maar deze spelen mee in het ontwerp van mountainbikes en sommige grindfietsen.
U kunt naar het volgende gedeelte gaan als u geen details wilt. Als je dat wel wilt, dan is dit getekend uit een artikel van Cyclingtips. De foto hieronder komt uit dat artikel.
Helaas is ook dit een complex onderwerp, zoals het gelinkte artikel illustreert. Hier zijn de belangrijke parameters om op te focussen:
Trail is in bovenstaande afbeelding afgebeeld, maar trail is wel afhankelijk van de balhoofdhoek (en de vorkhark/offset, die in de eerste afbeelding 50mm is), en de wielmaat (merk op dat dit ook afhankelijk is van de bandenmaat). Slacker head angle betekent hogere trail. Een hoger spoor zal de stabiliteit van de fiets verhogen (d.w.z. het voorwiel zal gecentreerd en rechtop willen blijven staan, in plaats van snel te draaien bij de lichtste input). Typische trailwaarden voor wegfietsen zijn 55-60 mm. Grindfietsen en MTB’s hebben de neiging om meer trail te hebben, maar beladen tourfietsen hebben minder om redenen die later worden besproken. Deze parameter wordt meestal niet gevonden in de geometrieschema’s van fietsen, maar het kan kan worden berekend vanuit de gegeven hoofd- en voorvorkhoek.
Wielbasis is het midden van de vooras naar het midden van de achteras. Het is niet gelabeld in de voorbeeldfiets. Langere wielbases zijn stabieler, maar moeilijker te sturen in krappe bochten. Geometrieschema’s geven meestal de lengte van de achtervork in plaats van de volledige wielbasis. De lengte van de achtervork maakt deel uit van de wielbasis. Jan Heine stelt ](https://www.renehersecycles.com/myth-19-700c-wheels-are-faster/#comment-602239) dat de wielbasis niet veel invloed heeft op de besturing.
