UCI tijdritten zijn een klasse race betwist in de kleine fracties van een procent, kleine verschillen in apparatuur worden zeer belangrijk. Rijders oefenen in windtunnels om alles van kleding tot trapstijl aan te passen, want een versnelling die een totale winst van 0,01% in snelheid geeft, kan resulteren in een overwinning.
Gezien meer dan alleen de hoogste versnelling, is de sprong van 50/11 - 50/12 (de twee hoogste versnellingen) en 54/12 - 54/13 merkbaar groter (9% vs 8%). Dat zou de verandering kunnen verklaren, ook al resulteert dit in een iets lagere pieksnelheid, aangezien de rijder op lichte hellingen betere versnellingsopties tot zijn beschikking heeft. Merk op dat op afdalingen de 54/12-rijder de 54/11-verhouding beschikbaar heeft, waarbij de 50/11-rijder geen andere keuze heeft dan sneller te draaien.
Het verschil tussen de versnelling 50/11 en 54/12 is ongeveer 1% (4,545454… vs. 4,5). Het grotere kettingblad is groter en zwaarder, dus heeft het meer luchtweerstand maar lagere mechanische verliezen (vooral het verliesverschil tussen 11T en 12T is aanzienlijk… maar dat verlies zou minder dan 2% van het totale vermogen moeten zijn). Ik vermoed dat het verschil in menselijk vermogen tussen die twee bij een bepaalde snelheid minder belangrijk is dan de comfortfactor om een versnelling te kunnen kiezen die goed aanvoelt.
Het hoeft niet eens direct te vertalen naar een beter gemiddeld of totaal vermogen van de rijder, zolang het maar een betere tijd geeft. Ook is het mogelijk dat het de rijder sneller laat voelen, en dat heeft direct invloed op de prestaties.
bewerken in antwoord op imel96’s vraag in de commentaren: leg meer uit over de keuze van de versnellingsbak (sorry, kan hier geen tabellen doen zodat je een spreadsheet ziet veranderen in voorgeformatteerde tekst)
Bij het rijden geven mensen om het pedaaltoerental, dat wordt bepaald door de versnelling. Mensen hebben een vermogen/snelheidscurve. Hoe verder ze van hun optimale cadans verwijderd zijn, hoe minder efficiënt ze zijn (en in een tijdrit is de efficiëntie van belang). Hoe dichter de versnellingsverhoudingen zijn, hoe dichter ze bij de juiste versnelling kunnen komen zodat ze dichter bij hun piekrendement kunnen blijven.
Deze kleine tabel laat zien wat waarschijnlijk de volgende 4 tandwielen lager zal zijn dan de oorspronkelijke vraag op de twee cassettes die we bespreken. De vraag waar ik hier naar kijk is “een lichte stijging, welke versnellingsopties zijn er beschikbaar”.
54/12 top gear
cassette cogs ratio to next gear Development (m)
12 9.05
13 92.31% 8.35
14 92.86% 7.76
15 93.33% 7.24
16 93.75% 6.79
average 93.06%
50/11 top gear
11 9.14
12 91.67% 8.38
13 92.31% 7.73
14 92.86% 7.18
15 93.33% 6.70
average 92.54%
Het onmiddellijke antwoord is dat de 54T-rijder een iets kleinere versnelling kan maken. Ratio’s laten ons de eigenlijke versnelling negeren en focussen op de grootte van de versnelling. De 54T rijder schakelt naar een versnelling van 92,3% van de huidige versnelling, de 50T rijder zakt naar 91,67%. En dat gebeurt elke keer - gemiddeld is de volgende lagere versnelling 93% voor de 54T-rijder, en 92,54% voor de 50T.
(het is mogelijk dat de 54/12-rijder het tandwiel van de 11T klein houdt zodat ze een downhill versnelling hebben, maar dat kunnen we voor deze vergelijking negeren omdat de 50/11-rijder in dat geval geen opties meer heeft).
Dat klinkt heel klein, maar vergeet niet dat die rijders het uitvechten in de fracties van een procentueel punt.