Ik ben op zoek naar een oude mountainbike om deze winter (en deze zomer als het nat is) op te rijden.
Ik was net aan het rondneuzen en was benieuwd wat het verschil was tussen
Directe trekremmen:
en Center-pull Cantilevers:
Sheldon Brown heeft een goede beschrijving van beide soorten remmen maar hij geeft geen voors en tegens aan. Of suggereren welke beter zijn.
De belangrijkste reden dat de directe trekkracht (V-rem) is uitgevonden, is dat deze qua uitgebalanceerde kracht en hefboomwerking een center-pull cantilever benadert, zonder dat de kabel op een bepaald punt boven het wiel hoeft te worden verankerd. Dit is belangrijk voor voorwielen op verende voorvorken, maar niet significant voor de meeste andere toepassingen.
Een ander klein voordeel van de V-rem is dat deze over het algemeen minder uit het profiel van de motor steekt en dus iets minder snel beschadigd raakt bij off-road gebruik.
Geen van beide voordelen is van belang voor een racefiets zonder verende voorvork. Wel is er het probleem dat de twee verschillende hendels nodig hebben (omdat de kabellengte anders is) en dat de oude vrijdragende hendels moeilijk te vinden zijn, mocht je er een breken.
…waar te beginnen!
Er was zoveel mis met cantilevers en er kwam lineair-pull langs en maakte de fietswereld gelukkiger.
Deze lijst zal groeien, maar, zoals ik me herinner, waren de volgende dingen moreel mis met cantilevers:
de frontkabel die vaak via de stuurpen op een in de stuurpen verstopte katrol liep. Na verloop van tijd rafelde deze katrol de kabel en brak de kabel aan de voorrem zonder dat er iets mis was.
Tenzij er een reflectorbeugel of spatbord in de weg zat, zou de gebroken voorremkabel de beugelkabel loslaten om vervolgens tegen het voorwiel aan te blijven haken. Dit zou een onmiddellijke ramp over het stuur veroorzaken.
Zelfs in vredestijd was de opstelling niet al te goed, de afstelling van de remmen hing af van de stuurpenhoogte.
Sommige fietsen gebruikten de stuurpen niet om de voorremkabel vast te houden. In plaats daarvan gebruikten ze een extra beugel in het balhoofdstel. Toen er een ophanging kwam moest er een beugel worden toegevoegd aan de vorken om de kabel vast te houden.
De bout aan het uiteinde van de kabel die het juk vasthoudt dat aan de straddle draad vastzit was ook een beetje problematisch. Meestal waren deze scheef opgesteld. Bij gebruik kon de beugel naar één kant worden geklopt, waardoor de rembalans in gevaar kwam.
Wat de achterrem betreft, was het grote probleem bij de vroege modellen hoe ze eruit staken om je hiel op te vangen. Dit werd opgelost toen Dia-Compe met de 986 kwam om de 983 te vervangen. Shimano kopieerde kort daarna het hi-rise idee.
Hier is een 983:
en hier is de 986:
We hebben het over meer dan twintig jaar geleden met deze ‘grote verandering’ van de cantilever. Er waren vele, vele iteraties om bij de lineaire trekrem te komen die je vandaag de dag hebt.
Verschillen op canti en v-remmen kunnen worden beïnvloed door uw gebruik, wat impliciet maar niet expliciet is in sommige reacties.
Canti-trekverhouding werkt met de trekverhouding van wegmotoren - daarom worden ze gebruikt op crossmotoren - niet vanwege de modderspeling, omdat crossmotoren wegrem/versnellingshendels gebruiken.
U kunt V-remmen gebruiken met een wegrem/versnellingshendel, maar het vereist het gebruik van een reismiddel om de trekkracht van de kabel te veranderen van de verkantingsverhouding naar de V-remverhouding. Deze kunnen ingewikkeld zijn om te installeren, werken niet altijd goed en kunnen vervuild raken in de modder van het veldrijden.
Bij het bekijken van alle zeer goede antwoorden viel me één belangrijke omissie op. Dat is: inherent aan de opstelling van de meeste cantileverremmen voor is het potentieel voor afschuwelijke remverschuivingen. (Ik ben onlangs veranderd van cantilever naar v-brakes op een wegtandem alleen al om deze reden, en het was zeer effectief!)
Lennard Zinn legt de mechanica ervan hier uit:
Remschudder is wijdverspreid omdat het is ingebouwd in het ontwerp van bijna alle ‘crossmotoren; het is inherent aan het ontwerp van een center-pull cantilever rem. Om te begrijpen waarom het gebeurt en waarom de remblokken kleiner zijn, veel toespoor, en een strak balhoofd helpen bij het bekijken van de grafiek met de titel “Brake Shudder in cantilever brakes”
Als de rem wordt toegepast, oefent de grond een kracht uit die naar achteren is gericht op de band zoals op de afbeelding, waardoor de vork naar achteren buigt. Het probleem is dat de remkabel aan de ene kant aan de remklauw is bevestigd en aan de andere kant aan de kabelstop boven het balhoofdstel (zoals je in mijn geval kunt zien, aan een kabelhanger die is bevestigd aan een bout op de voorplaat van de stuurpen).
Denk aan “pijl en boog” en stel je voor dat de voorvork tussen de cantilever nokken en de bovenkant van het balhoofdstel is als de boog, en dat de kabel is als de snaar. Naarmate de vork terugbuigt door het remmen, wordt de kabel strakker als de snaar in de boeg, omdat de twee uiteinden - de kabelhanger en de remklauwen - verder uit elkaar zijn geschoven. Dus ook al heb je de remhendel voorzichtig genoeg aangetrokken om hem goed te moduleren, zodra het remblokje het wiel vertraagt, buigt de vork terug en spant de kabel aan, die op zijn beurt de remblokjes harder tegen de velg aan trekt. Dit buigt op zijn beurt de vork verder terug, wat de kabel meer aanspant, wat de remblokken harder tegen de velg aan trekt, enzovoort.
Uiteindelijk moet er toch iets gebeuren: Ofwel moet de band op de grond slippen, ofwel moet de rijder over het stuur gaan, ofwel moeten de pads loskomen van de velg. Het is het laatste dat de siddering veroorzaakt, de pads binden en loslaten, binden en loslaten, waarbij de vork telkens heen en weer moet buigen en de band moet rollen en stoppen, rollen en stoppen. Daarom gaat het probleem weg in modder en nat zand, omdat de pad soepel kan loskomen. Het is ook de reden waarom kleinere pads met meer toe-in hulp.
(*) montage van de kabelstop op de vorken in plaats van de headset zal dit probleem oplossen.