Ik ben aan het fietsen voor mijn eerste racefiets, en ik heb veel advies gevraagd aan mijn vader die ooit een serieuze fietser was. Nadat hij hem één aspirant-fiets had laten zien, heeft hij die afgewezen met een simpel “je wilt geen triple” met geen enkele uitleg over waarom.
Wat zijn de voor- en nadelen van een Triple, vs. een Double crankset? Is het anders dan bij racefietsen, dan bij mountainbikes?
Vroeger was het idee dat een triple slechts een dubbele was met een extra kleine, ‘oma’-ring (dat wil zeggen dat alleen oma’s die ring zouden moeten gebruiken) dus er was zeker wat snobisme in een triple; dat het was ontworpen voor degenen die een beetje meer hulp nodig hadden. Dus op de clubtraining zou je er wel eens voor geplaagd kunnen worden. (Google voor ‘triple oma ring’ voor diverse forumdiscussies en geplaag; maak je geen zorgen, de meeste reacties zijn SFW.)
Praktisch gezien is wat het neigt te betekenen niet per se een grotere versnelling aan de bovenkant (d.w.z. grote voorring & kleine achterring) maar een veel lagere versnelling aan de onderkant, voor de heuvels. Met dezelfde achterste cassette zou je dus een 50/34 dubbel kunnen vergelijken met een 50/39/30 driedubbele (hoewel een 50/34 waarschijnlijk meer wat men tegenwoordig een ‘compact’ noemt). Dat bereik van de triple in combinatie met een typische achterste cassette van 12-28 zou voor de meeste heuvels werken.
Je krijgt ook veel meer opties; dus je krijgt de vergelijkbare effectieve verhoudingen op verschillende manieren, omdat de bereiken op de grote ring meer overlappen met het midden, en het midden met het kleintje. Ook zijn de versnellingen dichter bij elkaar - dus je hebt meer kans om iets te vinden dat goed werkt op het juiste moment.
Het is ook makkelijker om te schakelen op de voorste ring van een driedubbele, op een compacte zul je vaak een paar versnellingen lager moeten schakelen als je verder gaat naar de grotere voorste ring, wat betekent dat de ketting aan beide kanten wordt losgetrokken en dat beetje meer wordt gespannen. Maar op de triple ben je niet zo ver weg, dus hoef je vaak niet tegelijk met de voorkant te schakelen.
Zoals de anderen al zeiden, is er niets mis met de verschillende soorten aandrijvingen (drievoudig, dubbel, 1x, enkel, enz.). Compacte aandrijvingen en triple’s komen steeds vaker voor, omdat ze een eenvoudiger set van mogelijkheden bieden voor casual rijden. Een traditionele dubbele voor een racefiets kan meer zijn dan de meeste mensen willen voor casual rijden. Als je bijvoorbeeld een merk fiets neemt en kijkt naar hun instapmodel, dan is het meestal een driedubbele of een compacte fiets. De high end fiets zal vaak een traditionele double of compact hebben.
In mijn ervaring (lees, mijn mening) biedt een triple wel een paar “nadelen”:
Uiteraard, hoe eenvoudiger hoe beter, en een driedubbele is een beetje, eh, “crankier” te onderhouden en te gebruiken dan een dubbele. Maar op de meeste fietsen zal het betekenen dat je zowel een iets grotere grote versnelling als een beduidend kleinere kleine versnelling hebt, naast het feit dat je dichter bij de “sprongen” tussen de versnellingen komt. Hoe dit allemaal precies in zijn werk gaat hangt af van de keuze van de fabrikant van de tandwielen, natuurlijk (of van de keuze van de aftermarket vervangers).
Hoewel de snobs van de fiets bij driedubbele versnellingen wel eens hun neus kunnen opsteken, is er weinig mis mee en is er veel dat “goed” is. De enige twee negatieven zijn een lichte toename van de moeilijkheidsgraad van het verschuiven van de voorontsporer (geminimaliseerd met goed afgestelde geïndexeerde schakelaars) en het verwaarloosbare extra gewicht.
Het al dan niet krijgen van een triple hangt echt af van:
Als je (op dit moment) niet in fietsvorm bent dan is een triple echt een goed idee. Als je een fiets koopt voor de recreatie en om je conditie te verbeteren, is het laatste waar je om geeft een paar gram besparen op een lichtere crank met minder versnellingsopties. Waar je om zult geven is een fiets die je in staat stelt om te rijden waar je maar wilt, zonder dat je de beslissing hoeft te nemen van “oh nee, hier komt die heuvel die ik niet kan beklimmen omdat ik niet de juiste versnelling heb”. Dat gezegd hebbende, zelfs met een driedubbele zijn er zeker nog steeds heuvels die een ongeschikte fietser niet kan beklimmen (ik woon in Boulder, CO en er zijn een paar beklimmingen die zelfs “fitte” fietsers moeilijk kunnen beklimmen).
Geografie speelt een grote rol in de gearing. Zoals ik al zei woon ik in Boulder, CO en gebruik voornamelijk een compacte dubbel voor de training (een compacte dubbel heeft een makkelijkere versnelling dan een gewone dubbel). Ik gebruik een gewone dubbel voor de meeste wedstrijden, maar ik sta bekend om het racen met een compact. Het is vrij gebruikelijk om fietsers hier met driedubbele te zien rijden, omdat er in de omgeving behoorlijk stijve (en lange) beklimmingen zijn.
Wat is je reden om een fiets te kopen? Een eeuw lang trainen? Terug in vorm komen? Woon-werkverkeer? Ga je fietsen en hoop je dat je gaat racen?
Eerlijk gezegd, is er geen goed antwoord.
Mijn advies zou zijn om de fietsenwinkel een demo te laten maken van een fiets met een dubbele voor het weekend en wat te gaan rijden. Als je het gevoel hebt dat je meer versnellingen nodig hebt, haal dan een driedubbele crank.
Niemand heeft het beste van een driedubbele genoemd. Gemak van het verschuiven. Ik heb nu een dubbelganger en het probleem met schakelen is dat je altijd in de verkeerde versnelling lijkt te zitten. Met een triple als je op 20 mph of meer je in de grote ring bent. Als je 10 mph of minder je in de kleine ring. De rest van de tijd (dat is 70%+) zit je in het midden. Met een verdubbeling bij een gemiddelde snelheid !5 mph tot 18 Mph reikt u op in de kleine of in de grote. Uiteindelijk verander je de hele rit van kettingring. Driedubbel is gewoon makkelijker.
Het positieve van een drievoudige krukas is een groter bereik aan versnellingen. Een triple crank geeft je een lagere lage versnelling die nuttig kan zijn voor het beklimmen van steile hellingen.
Het negatieve van een triple crank is het gewicht. Je hebt een extra grote versnelling die waarschijnlijk rond de 8 of 10 ons zal wegen. Omdat die ounces op een deel van de fiets zitten dat draait, zijn ze van belang.
Dus als je van plan bent om echt steile hellingen op te rijden, kan een driedubbele crank helpen. Anders wil je het waarschijnlijk niet.
Terzijde, ik heb onlangs een fiets gekocht met een triple crank en ik zou willen dat ik nu met de dubbele crank was gegaan. Ik gebruik bijna nooit de laagste versnelling, dus het is gewoon extra gewicht. Natuurlijk beklim ik geen steile hellingen.
Overweeg om 15% te klimmen als je op een snelle draai van 60 mijl bent, tegenover 150 mijl van een dubbele eeuw met 20.000 voet klimmen. Of stel dat je op een 1200 brevet zit? Elke rijder gaat een afstand heuvelachtig rijden waar het voordelig zou zijn om lagere versnellingen te hebben.
Een voordeel van verdrievoudigen ten opzichte van compacten is dat het schakelen tussen de versnellingen makkelijker is: je moet op een compact tussen meer versnellingen achterin bewegen.
Overigens schat ik het alleen maar in. Ik sta op het punt om een driedubbele op te zetten voor een zeer heuvelachtige dubbele eeuw.
Ten eerste, als je een Clydesdale bent dan moet je waarschijnlijk een triple hebben.
Maar over het algemeen zijn de voordelen van een triple:
Een triple kan een liftschacht opdrijven.
Versnellingsveranderingen zijn natuurlijker en nauwkeuriger.
Je benen draaien eerder uit dan de hoogste versnelling.
In de praktijk heeft een triple een betere kettinglijn.
Een triple is vriendelijker voor je knieën.
De voordelen van een triple zijn:
_Een paar ons minder en een paar dollar minder.
Een smallere pedaalhouding, 7mm.
Op papier heeft een dubbel een betere kettinglijn.
Een dubbel is een leetle meer aero. _
De gewichtskosten van een driedubbele komen neer op:
Binnenste kettingring + kettingringbouten, (Koor, 767 - 670 = 97g) Lange kooi achterderailleur vs korte kooi, (Record, 205-187 = 18g) Drievoudige voorderailleur vs. dubbele, (Centaur, 107-92 = 15g) Bredere trapas, 115 vs 108, (Phil Wood, 221-208 = 13g)
is eigenlijk minder dan de 97+18+15+13 = 143 gram totaal. De 97g vergelijkt een 175 vs 172,5 omdat dat de gegevens zijn die WeightWeanies beschikbaar hadden.
Dit is een zeer goede geschiedenis van kettinggroottes. http://www.bikehugger.com/post/view/the-rise-of-the-compact-crank
Ik zou willen toevoegen dat Campagnolo de triple opnieuw heeft geïntroduceerd in hun 10S en 11S lijnen. http://velonews.competitor.com/2012/05/bikes-and-tech/campagnolo-unveils-new-triple-cranksets-compact-gearing_219086
Pro-rijders gebruiken race- en compact dubbelspel, vooral na de heroïsche prestatie van Tyler Hamilon in de TDF van 2003. Als je gesponsord wordt en je wilt een 6800 gram fiets, dan wil je misschien geen driedubbele. Maar je hoeft maar één keer langs iemand te draaien die opstaat om het punt van een triple te halen.
BTW, de 11S bestaat vooral om enkele van de tekortkomingen van de double te verbergen. Voor mij dekt 3x10S, 53/42/30 x 13-29 alles overal en altijd. Ik zie het nut van 3x11S.
niet in. Wel, het moet gezegd dat Campy etc. nu RD’s hebben die tot 32T aankunnen. De 34-32 van een compact is vergelijkbaar met de 30-29 van een triple. Sheldon Brown wijst erop dat je lager dan een 30 op een triple kunt gaan door de binnenste, tot ongeveer een 26 te verwisselen. Maar dit is zinloos voor de meeste mensen en voor mijzelf, ik ben blij met mijn triple. http://sheldonbrown.com/harris/chainrings/74.html
Ik heb vele jaren op een high end 9-speed triple gereden. Hoewel ik zelden de omaversnelling gebruikte, was ik erg blij dat ik die had toen ik hem nodig had. Mijn nieuwe motor heeft echter een compact crankstel (dubbel). Met een 28 achterste cluster gaat hij bijna net zo laag als de triple, die een 25 had. Met een tien versnellingen tellend cluster verlies je niet veel afstand tussen de versnellingen. Dus met een 10 zou ik voor compacte cranks gaan. Met een 9 is een triple nog steeds een mededinger.
De belangrijkste reden om een triple te vermijden is het ego. Als je er een hebt, wil je er geen. Als je minder egocentrisch bent, en je rijdt op een plaats waar lage versnellingen van belang zijn, dan moet je dat zeker overwegen. Het gewicht betekent niet veel (zonder het ego-gerelateerde spul), en er zijn verdomd weinig mensen die sterk genoeg zijn om serieuze heuvels op te rijden die niet ook ego’s hebben om dat vermogen te evenaren.
Ik ben 180 pond en rijd met ongeveer 200w (powertap) op een normale dag 3000’ graden omhoog. Ik heb een triple op de fietsen die ik op die heuvels neem en ik ben niet bang om die te gebruiken met mijn 34t cluster. Ik zou een uur lang 240w moeten kunnen doen om de lage versnellingen op te geven, en op mijn leeftijd gaat die verbetering niet gebeuren.
Traditioneel hebben pure racefietsen geen drievoudige crank. Het is iets cultureels, zoals toegeven dat je niet sterk genoeg bent. Er is iets macho aan, denk ik.
Dat, en gewicht. Als je duizend dollar extra betaalt om de motor wat lichter te maken, wil je geen onnodig gewicht toevoegen.
Maar het hangt allemaal af van de geografie waar je rijdt en je fysieke conditie.
Zoek uit wat voor soort rit je gaat doen en haal de motor die past bij de behoeften. En als je een driedubbele crank wilt, krijg je die niet alleen omdat je vader je heeft gezegd die niet te krijgen. Jij bent het die op de motor gaat rijden, niet hij.
Ik ben 67 jaar en woon in Noorwegen. Als actieve atleet vind ik dat de discussie over gearing te veel gericht is op maximale prestaties. Ik ga naar een driedubbele omdat de meerderheid. in de tijd, van de training op lage intensiteit is. Het probleem is niet hoe je snel genoeg kunt gaan, maar hoe je de intensiteit laag genoeg kunt houden op ALLE TIJDEN om niet te veel te trainen op de heuvels. Overtrainen is heel gebruikelijk op lange tochten. 118-120 op de vlakte , 140 - ? bergop.
Ik rijd een driedubbele die me een lage versnelling geeft van ongeveer 22 inch, ik gebruik het niet vaak maar als ik het nodig heb, kan ik op een compact langs anderen draaien. We zijn een senioren fietsgroep en de triple wordt belangrijker met leeftijden boven de 70 jaar.
Voor mij zijn de grote voordelen van de triple (bijv. 52/39/30):
De twee tandwielen 52 & 39 op het front voor bijna alle ritten - een klassieke dubbel met verhoudingen niet te ver uit elkaar, 39 ideaal voor rollend land. Ik spin nooit op downhills in tegenstelling tot de compacte rijders met hun 50/34
30 op de voorkant voor zeer steile hellingen of als ik moe ben/totaalgekrompen tegen het einde van een grote sportieve wedstrijd, bijvoorbeeld de laatste beklimming van de Etape du Tour. Ik combineer dit met een 12-30 10 snelheidscassette voor een laagste van 30 - 30. Ik heb veel compacte dubbele renners gezien die niet in staat waren om een verstandige cadans te behouden en die verkrampt waren door de druk op steile hellingen of zeer lange beklimmingen (hoewel ik veronderstel dat ze SRAM ‘klimmers’ kit hadden kunnen gebruiken met een cassette grootste sprocket van 32).
Echter, mijn MTB had een driedubbele, en ik voelde zelden de behoefte om de kleinere versnelling te gebruiken, zelfs op zeer steile hellingen.
Ofwel ben je erg fit, ofwel zijn je MTB ritten niet zo steil…
Hoe dan ook, laten we eens kijken naar een typische gewicht weenie racefiets :
kettingring 34T / cassette 24T * wielomtrek 2. 1m = ongeveer 3m per crank revolutie
Op een MTB zou je een 32-34T middelste kettingblad krijgen en, dus komt dezelfde versnelling ongeveer overeen met :
kettingblad 34T / cassette 23T* wielomtrek 2.0m
Dus, controleer welk nummer overeenkomt met het 22-23 tandwiel op je MTB, dit zou nummer 4-5 moeten zijn, en ga de steilste heuvel beklimmen die je met je racefiets zou berijden, en gebruik geen makkelijkere versnellingen dan deze. Dat geeft je een goed voorproefje van hoe makkelijk/hard je het kunt verwachten.